Эксперты считают, что автоматизированное вождение имеет особое значение в общественном транспорте — как с экологической, так и с экономической точки зрения. Нехватка водителей, на которую часто жалуются, еще больше усиливает эту тенденцию.

Поэтому исследователи из Технологического института Карлсруэ (KIT) в сотрудничестве с SWM, мюнхенской коммунальной компанией и производителем транспортных средств EBUSCO разрабатывают электрические автобусы для регулярных рейсов в Мюнхене, которые автоматически следуют за ведущим транспортным средством. Первые прототипы этой концепции, известные как «взвод», уже находятся в эксплуатации.

«Обычные сочлененные автобусы или автобусы с пассажирскими прицепами требуют слишком много энергии и не могут использоваться достаточно гибко, когда речь идет о реагировании на сильно колеблющееся количество пассажиров», — говорит профессор Эрик Сакс, глава Института технологий обработки информации (ITIV) в KIT.

Решение называется «взводом»: несколько транспортных средств, управляемых электроникой, следуют друг за другом на коротких расстояниях . Эти взводы могут быть адаптированы по мере необходимости для удовлетворения конкретных потребностей движения. «При взводе водитель требуется только для ведущей машины, а все остальные автоматически следуют за ней», — объясняет Эрик Сакс.

Экономичная и эффективная электрификация автобусного транспорта

Подразделения взвода связаны не физически, а посредством информационных технологий. «Электронная тягово-сцепная система» позволяет легко разъединить автобусные группы, чтобы их можно было разделить и снова соединить без лишних хлопот.

«Группировка — это оптимальный способ адаптировать работу автобусов к потребностям — в зависимости от времени суток или маршрута — особенно в отдаленных городских районах», — говорит Николь Кехлер из ITIV.

Помимо гибкости, у операторов городских автобусов есть и другие преимущества: «Универсальные автобусы и стандарты транспортных средств делают разработку, производство и эксплуатацию автобусов более эффективными. Таким образом, весь процесс электрификации городских автобусных перевозок становится намного проще. более того, автоматическое рулевое управление, замедление и ускорение позволяют гораздо проще реализовать их в электромобилях , чем в их дизельных аналогах», — добавляет Эрик Сакс.

Безопасность обеспечивается множеством датчиков

Конечная цель — заменить все автобусы в Мюнхене на электромобили. До тех пор необходимо решить некоторые технические проблемы : «Например, расстояние между автобусами не должно быть слишком большим, чтобы никакие другие транспортные средства не могли проскользнуть между ними. И система должна обнаруживать любых пешеходов, которые проходят между автобусами, — говорит Эрик Сакс.

«Мы также должны учитывать влияние льда, пыли и снега». Безопасность обеспечивают сенсоры: лидары, радары и системы камер следят за расстояниями и просветами. Данные о транспортном средстве, такие как его положение, угол поворота рулевого колеса и скорость, передаются по радио на каждое следующее транспортное средство. «Если, например, автобус тормозит передним ходом, следующий за ним автомобиль обнаруживает это действие как по бортовому сигналу, так и по миганию стоп-сигналов».

Исследователи планируют вывести автобусные отряды на дороги к середине десятилетия

«Мы начали с создания концепций группировки городских автобусов, а затем разработали соответствующие алгоритмы для их автоматизации», — говорит Николь Кехлер. Затем эти алгоритмы будут использованы в прототипе автобуса, реализованном исследователями KIT в сотрудничестве с SWM и голландским производителем электробусов EBUSCO. В следующем году его испытают на полигоне для электрифицированных и автономных транспортных средств местного общественного транспорта , расположенном на севере баварской столицы.

«Наша цель — обеспечить нормальную эксплуатацию новых автомобилей на дорогах к середине десятилетия».