Когда Люксембург недавно объявил, что весь общественный транспорт в стране будет свободен со следующего года, этот радикальный шаг был воспринят с удивлением. В конце концов, большинство стран наверняка будут уклоняться от такой нагрузки на государственные финансы и противодействия тем налогоплательщикам, которые не пользуются общественным транспортом.
Но поддержка общественного транспорта почти всегда полезна для окружающей среды. Итак, если финансы складываются, значит ли это, что дело о бесплатном общественном транспорте не составляет труда?
Такие экономисты, как я, рассматривают субсидии (или налоги) на конкретные товары как способы лучше согласовывать решения людей с тем, что лучше для общества в целом. Ключевой вопрос заключается в том, является ли бесплатный общественный транспорт хорошим способом для достижения этой цели.
Размышляя о том, стоит ли покупать какой-либо предмет, например книгу или яблоко, мы обычно сравниваем, насколько нам нравится пользоваться этим предметом, с тем, что мы должны за него заплатить. В большинстве случаев, если товар поставляется на конкурентном рынке , цена, которую мы платим за что-то, во многом отражает затраты общества на его производство, такие как использование природных ресурсов или рабочей силы.
Однако это не относится к управлению автомобилем. В дополнение к нашим собственным расходам на бензин и износ, каждая поездка на автомобиле накладывает расходы на других людей, загрязняя воздух и перегружая дороги. Мало кто из нас захочет полностью учесть эти социальные издержки при принятии решения, использовать ли машину для школьных пробежек или бакалейных лавок. Поэтому люди часто обнаруживают, что выгода от другой поездки на автомобиле превышает частную стоимость, даже если социальные издержки , такие как загрязнение и заторы, превышают какую-либо социальную выгоду. Другими словами, люди будут слишком много использовать свои автомобили с точки зрения общества.
То же самое относится и к выбору человека между частным и общественным транспортом. Если я подумаю о том, следует ли брать машину, чтобы добраться до работы, я сравню преимущества и затраты для меня со следующей лучшей альтернативой, которая может заключаться в том, чтобы сесть на автобус или поезд.
Но мое использование общественного транспорта влияет на других людей гораздо меньше, чем если бы я путешествовал на машине: на пользователя общественный транспорт вызывает гораздо меньше дополнительных дорожных заторов и загрязнения воздуха, чем автомобиль . Да, если слишком много людей сядут на автобус, он может быть переполнен, но как только конкретная услуга будет постоянно перегружена, автобусный оператор сможет добавить больше услуг. Но поскольку большинство людей основывают свои решения на собственных затратах, а не на тех, которые они навязывают другим людям, решение между общественным и частным транспортом, как правило, будет смещено против общественного транспорта.
Почему у нас есть субсидии
Экономическая идея субсидирования общественного транспорта заключается в выравнивании игрового поля между этими вариантами. Если субсидия будет равна разнице в стоимости других людей за то, что я за рулем автомобиля и автобусе, мое решение относительно вида транспорта будет соответствовать интересам общества. Итак, правы ли экологи в конце концов?
Давайте посмотрим на Люксембург. Общественный транспорт в маленькой, богатой стране уже очень дешев — двухчасовой билет с неограниченным количеством поездок стоит всего 2 евро, но заторы на дорогах по-прежнему остаются одними из худших в мире . Кажется, люксембургские пассажиры по-прежнему предпочитают проводить часы на перегруженной дороге, хотя они могут легко позволить себе поезд.
Отчасти это связано с тем, что в целом индивидуальное движение удобнее, чем общественный транспорт, поскольку водители автомобилей могут путешествовать независимо от расписания, железнодорожных линий или автобусных маршрутов. Поэтому более плотная сеть или более частое расписание могут быть более эффективным способом вывести людей из своих автомобилей, чем даже более высокая субсидия. Кроме того, когда дешевый общественный транспорт заставляет пассажиров оставлять свои дома дома, дороги становятся менее загруженными. Однако это может сделать вождение в город более привлекательным для людей, которые в противном случае остались бы дома, или большее количество людей может предпочесть жить на окраине, а не в центре города, если поездка на работу становится удобнее или дешевле.
Это демонстрирует фундаментальную дилемму транспортной политики: как только проблемы с дорожным движением будут устранены, еще больше людей захотят путешествовать. Поэтому те, кто скептически относится к абсолютно бесплатному общественному транспорту, имеют смысл. Альтернативный способ выравнивания игрового поля между вождением автомобиля и общественным транспортом, не побуждая к поездке еще больше людей, — это увеличение налога на бензин. Действительно, цены на бензин в Люксембурге заметно ниже, чем в соседней Германии, Бельгии и Франции, что может способствовать росту зависимости люксембуржцев от автомобилей.
Во времена все более тревожных новостей о глобальном потеплении каждый автомобиль, который не будет ездить в результате бесплатного общественного транспорта, является достижением. Однако оптимальная политика должна тщательно сбалансировать субсидии на использование общественного транспорта с налогами на бензин и инвестициями в сеть общественного транспорта.
