Большая часть одежды и гаджетов, которые вы покупаете сегодня в магазинах, когда-то находились в транспортных контейнерах, плывущих через океан. Корабли перевозят более 80% мировых торговых товаров . Но у них есть проблема — большинство из них сжигают тяжелое сернистое топливо, которое является движущей силой изменения климата.

В то время как двигатели грузовых судов со временем стали более эффективными , отрасль находится под растущим давлением, чтобы устранить свой углеродный след.

Парламент Европейского Союза в этом году проголосовал за то, чтобы к 2050 году снизить на 80% интенсивность выбросов парниковых газов при использовании судоходного топлива и обязать судоходные компании платить за парниковые газы, которые выбрасывают их суда. Международная морская организация, агентство ООН, регулирующее международное судоходство, также планирует этим летом усилить свою климатическую стратегию . Текущая цель IMO — сократить выбросы от судоходства на 50% к 2050 году. Президент Джо Байден заявил 20 апреля 2023 года, что вместо этого США будут добиваться новой международной цели по нулевым выбросам к 2050 году.

Мы спросили исследователя морской отрасли Дона Майера , может ли отрасль достичь этих более жестких целей.

Почему судоходству так сложно отказаться от ископаемого топлива?

Экономика и срок службы судов являются двумя основными причинами.

Большинству флотов крупных грузоотправителей меньше 20 лет, но даже самые новые модели не обязательно оснащены самыми передовыми технологиями. На создание новой постройки корабля уходит примерно полтора года, и она по-прежнему будет основываться на технологиях, существовавших несколько лет назад. Таким образом, большинство двигателей по-прежнему работают на ископаемом топливе .

Если компании все же покупают суда, работающие на альтернативных видах топлива , таких как водород, метанол и аммиак, они сталкиваются с другой проблемой: пока имеется лишь несколько портов с инфраструктурой для обеспечения этими видами топлива. Без возможности дозаправки во всех портах, которые может использовать судно, компании потеряют окупаемость инвестиций, поэтому вместо этого они будут продолжать использовать ту же технологию .

Не обязательно, что морская промышленность не хочет двигаться в направлении более чистых видов топлива. Но их активы — их автопарки — были приобретены с расчетом на долгий срок службы, а альтернативные виды топлива еще не получили широкого распространения .

Строятся суда , которые могут работать на сжиженном природном газе (СПГ) и метаноле, и даже водород выходит в сеть. Часто это двухтопливные суда, которые могут работать как на альтернативном, так и на ископаемом топливе . Но до сих пор заказывается недостаточно кораблей этого типа, чтобы затраты были финансово оправданы для большинства строителей или покупателей.

Стоимость альтернативных видов топлива, таких как метанол и водород, получаемых с использованием возобновляемых источников энергии (в отличие от природного газа ), также все еще значительно выше , чем мазута или СПГ. Но хорошая новость заключается в том, что эти затраты начинают снижаться . По мере роста производства выбросы будут снижаться еще больше.

Могут ли более жесткие правила и установление цен на выбросы углерода эффективно подтолкнуть отрасль к изменениям?

Небольшое давление на отрасль может быть полезным, но слишком сильное и слишком быстрое может привести к еще большим разрушениям.

Как и в большинстве отраслей, судоходным компаниям нужны стандартизированные правила, которые, как они могут рассчитывать, не изменятся в следующем году. Некоторые из этих компаний в последние годы вложили миллионы долларов в новые корабли, и теперь им говорят, что эти корабли могут не соответствовать новым стандартам, даже если они почти новые.

Еще одна проблема, связанная с действиями ЕС, заключается в том, понимает ли он все сценарии «что, если». Например, если в ЕС действуют более строгие правила, чем в других странах , это влияет на то, какие суда компании могут использовать на европейских маршрутах. Любые суда, которые они направляют в Европу, должны будут соответствовать этим стандартам выбросов. Если спрос на продукцию в Европе выше, у них может быть меньше судов, которые они могли бы использовать.

Нажмите кнопку воспроизведения или уменьшите масштаб и используйте фильтры, чтобы увидеть, куда путешествуют разные типы кораблей. Создано лондонской студией визуализации данных Kiln и Институтом энергетики UCL.

Я действительно думаю, что в отрасли скоро произойдут изменения , но изменения должны иметь финансовый смысл и для судоходных линий, и для их клиентов.

Экономисты подсчитали, что затраты на сокращение выбросов на 50% к 2050 году составят от 1 триллиона долларов США до, что более реалистично, более 3 триллионов долларов США , а полная декарбонизация будет еще выше. Многие из этих расходов будут переложены на фрахтователей, грузоотправителей и, в конечном счете, на потребителей, то есть на вас и на меня.

Существуют ли способы, которыми компании могут сократить выбросы уже сейчас, готовясь к обновлению своего автопарка?

В настоящее время судовые компании используют несколько вариантов снижения выбросов.

Тот, который используется не менее 10 лет, наносит более качественную краску на корпус, что снижает трение между корпусом и водой. С меньшим трением двигатель работает не так усердно, что снижает выбросы.

Другое дело медленная скорость. Если корабли движутся с более высокой скоростью, их двигатели работают интенсивнее, а это означает, что они потребляют больше топлива и производят больше выбросов. Таким образом, грузоотправители будут использовать медленное пропаривание . Большую часть времени корабли будут двигаться медленнее, когда они приближаются к берегу, чтобы уменьшить выбросы, вызывающие смог в портовых городах, таких как Лос-Анджелес. В открытом океане они вернутся к нормальной скорости.

Еще один вариант, распространенный в США и Европе, — это выключение двигателей корабля в порту и подключение к сети электропитания порта . Это называется «холодная глажка». Это позволяет избежать сжигания большего количества судового топлива, что влияет на качество воздуха. Порты Лос-Анджелеса и Лонг-Бич , где смог от судов, находящихся на холостом ходу, был проблемой для здоровья, стали большой движущей силой электрификации. Это также дешевле для судоходных компаний, чем сжигание топлива в порту.

Как бы просто это ни звучало, они добились огромных улучшений с точки зрения выбросов , но их самих по себе недостаточно .

Будет ли более высокая цель, установленная IMO, достаточной, чтобы заставить отрасль измениться?

Раньше я работал в судоходстве, и я знаю, что морская индустрия — это очень старая индустрия, существовавшая много веков назад. Но отрасль инвестировала миллионы в новые корабли с самыми эффективными технологиями, доступными в последние годы.

Когда IMO начала требовать, чтобы все суда, использующие тяжелое топливо в мировой торговле, переходили на топливо с низким содержанием серы, отрасль пошла навстречу этому правилу , даже несмотря на то, что модернизация была дорогостоящей и трудоемкой. Многие судоходные линии подчинились, установив «скрубберы», которые, по сути, фильтруют двигатель корабля, и новые корабли были построены для работы на мазуте с низким содержанием серы.

Теперь индустрии говорят, что стандарты снова меняются.

Всем отраслям нужна согласованность , чтобы они могли уверенно инвестировать в новую технологию. Судоходные линии будут следовать тому, что говорит ИМО. Они будут сопротивляться, но они все равно сделают это. Отчасти это связано с тем, что ИМО также поддерживает морскую отрасль.