Почти 130 лет назад немецкий изобретатель Андреас Флокен работал над прототипом, который привлек некоторое внимание в небольшом городке Кобург в Баварии. 28 сентября 1888 года местная газета писала о «паровом двигателе» в мастерской Флокена, который «должен вызвать большой интерес» после его завершения.
Очевидно, автор действительно не понимал, какой «двигатель» он видел в гараже Флокена и что он не имеет никакого отношения к пару. Но как он мог? В конце концов, изобретатель собирался построить транспортное средство, которое часто называют первым в мире настоящим электромобилем . Разработанный как карета, сделанный в основном из дерева, и весом 900 фунтов (400 кг), Flocken Elektrowagen управлял максимальной скоростью в девять миль в час (15 км в час) , сообщает android-robot.com.
Позже в 1888 году Андреас Флокен отправился на первый тест-драйв с его недавно изобретенным EV — и он был успешным. Ну, или почти успешным. После двух с половиной часов езды, когда он собирался добраться до деревни Редвитц, в 16 милях (26 км) к востоку от Кобурга, аппарат остановился. Его аккумулятор, хотя и полностью был заряжен водой, не работал.
Сто тридцать лет спустя немецкие автопроизводители по-прежнему испытывают проблемы со своими батареями.
В этом году Audi представит электромобиль, способный не отставать от производительности и дальности поездок от всем известной Tesla. Mercedes, Volkswagen и BMW скоро последуют её примеру, поскольку они намерены восстановить технологическое лидерство, особенно когда речь идет о роскошных автомобилях. Но даже если они это сделают, они будут зависеть от поставщиков из Китая, Кореи или Японии, чтобы получить одну важную часть своих EV: аккумуляторные батареи. Как выясняется, автомобильная промышленность Германии не в состоянии построить эти крайне необходимые компоненты.
Для экспертов по аккумуляторам, таких как Мартин Винтер, профессор материаловедения, энергетики и электрохимии в Мюнстерском университете, это вызывает тревогу. «Ячейки аккумуляторов могут быть основным технологическим отличием, а ячейки — самая дорогостоящая часть аккумуляторной батареи», — сказал он нашему изданию . По его мнению, крупномасштабное производство аккумуляторных батарей европейскими или немецкими компаниями будет иметь решающее значение для того, чтобы сохранить свои шансы на участие в огромном и быстро растущем рынке.
Канцлер Германии и ее правительство опасаются, что важнейшая отрасль страны постоянно зависит от иностранных поставщиков. Тем более, что поставщики не являются даже компаниями из Европы, которые надежно поставляют немецким автопроизводителям новейшие технологии. Немецкие компании уже испытывают сложности, связанные с политическими расчетами Китая, например, когда речь идет о присуждении государственных контрактов.
Поэтому новое правительство Меркель, сформированное в марте 2018 года, поставило эту тему на повестку дня , включив ее в свое коалиционное соглашение. Меркель призвала немецкие автомобильные компании начать гонку, чтобы наверстать упущенное. Но пока это далеко не так.
Весной этого года Bosch, крупнейший и самый важный поставщик автомобильных компонентов Германии, полностью отказался от своих амбициозных планов по строительству завода по производству батарей. Второй по величине поставщик, Continental, не исключает вход в производство батарейных ячеек, но также не сделал никаких объявлений об этом.
Несмотря на то, что у Германии нет опыта в создании литиево-ионных элементов, таких как азиатские компании, которые долгое время поставляли батареи для бытовой электроники, Winter University в Мюнстере также требует скоординированных усилий промышленности, академических кругов и политиков. «Это может быть дорогостоящим и болезненным, но нам нужна эта мера как можно скорее». В противном случае эксперты предупреждают, что немецкие и европейские компании рискуют не быть первыми, кто выиграет от инноваций, которые могли бы определять будущее автомобилей.
Возможно, что азиатские поставщики могут отдать предпочтение своим внутренним клиентам и предоставить им новые технологии.. Тем не менее, учитывая недостатки батареи Daimler и миллиарды, которые Volkswagen должен был заплатить за дизельный скандал, Братцель считает, что всего лишь 50-50 шанс, который начнет инвестировать в автомобильную промышленность Германии.
Оставшийся проблеск надежды на Ангелу Меркель — это консорциум, состоящий из 19 компаний и исследовательских организаций под управлением Франкфурта под названием TerraE . Его цель — начать производство литиево-ионных аккумуляторных батарей к концу 2019 года . Но до 2028 года потребуется полная целевая производственная мощность в 34 гигаватт-часа.
Между тем, азиатские производители акцентируют свою производственную мощь — не только дома, но и в Европе. Аккумуляторные батареи тяжелые, а перевозка из Кореи или Китая дорогая, поэтому азиатские производители строят заводы в Европе, чтобы сократить транспортные расходы. Samsung уже производит в Венгрии, LG Chem строит завод в Польше, а затем есть CATL.
Пять недель назад китайская компания объявила о строительстве завода аккумуляторных батарей в Эрфурте, столице Тюрингии, государстве в восточной Германии. CATL хочет создать 600 рабочих мест и инвестировать 270 миллионов долларов до 2022 года. Самый важный клиент, который даже внесет вклад в инвестиции, уже известен: для своего предстоящего EV, iNext, BMW купит аккумуляторные батареи стоимостью 1,7 миллиарда долларов из Эрфурта.
По словам исполнительного директора BMW Маркуса Дюнмана, решение CATL инвестировать в Эрфурт было вызвано «сочетанием политической доброжелательности, субсидий и привлекательности Тюрингии как места для бизнеса». Duesmann пригласил Daimler также заказать батареи в Эрфурте, поскольку оптовая закупка продукции приведет к снижению цены за каждую единицу. Это особенно важно для фабрики, расположенной в Германии, поскольку не только заработная плата выше, чем в соседних восточноевропейских странах, но и затраты на энергию.
