Электрические воздушные суда вертикального взлёта и посадки, известные во всем мире как eVTOL (electric Vertical Take-Off and Landing), на глазах перестают быть фантастикой. Эти компактные, малошумные, экологичные аппараты, способные стартовать с небольшого пятачка без традиционной взлётно-посадочной полосы, уже проходят лётные испытания в разных странах. Россия не остаётся в стороне, однако темпы и особенности отечественного подхода заметно отличаются от картинки, которую транслируют китайские и американские разработчики.

Мировой контекст сегодня таков: Китай первым в мире выдал тип-сертификат на eVTOL модели EHang EH-216, открыв дорогу коммерческим пассажирским рейсам, и ожидает массовых поставок ближе к 2026 году – по оценкам, к 2030 году в Поднебесной может насчитываться более ста тысяч летающих автомобилей, включая аэротакси. Одновременно в ЕС и США идёт финальная стадия сертификации нескольких моделей, к примеру, Joby Aviation проходит пятиэтапный процесс в FAA. На этом фоне российские компании ведут закрытую разработку, а власти прорабатывают нормативную базу, без которой ни одно воздушное судно не имеет права подняться в небо общего пользования.

2. Кто и что разрабатывает в России

В российской повестке фигурируют три ключевых игрока, вокруг которых выстраиваются инженерные и регуляторные процессы. Первый – компания «Эколибри» (АО «Эколибри»), представившая отечественный конвертоплан, в отношении которого стартовала процедура сертификации типовой конструкции. Это единственный российский eVTOL-проект, по которому на текущий момент фактически запущена сертификация. Федеральное автономное учреждение «Авиационный регистр Российской Федерации» выдало разработчику Сертификат разработчика № ФАВТ-Р-150 от 18 декабря 2025 года, и в настоящее время по заявкам «Эколибри» продолжаются работы на разных этапах сертификации. Характеристики, которые фигурируют в открытых публикациях, – дальность полёта до 1200 км и размах крыла 5,3 метра.

Второй значимый проект – компания «Аэроксо», разрабатывающая беспилотные авиационные системы нового поколения на базе конвертоплана. Ожидается, что заявка на сертификацию со стороны «Аэроксо» (в некоторых источниках фигурирует и близкая технология «Циклокар») будет подана в 2026 году. Третий участник – холдинг «Вертолёты России», который также планирует выйти на площадку сертификации eVTOL в тот же период. Важно подчеркнуть: все эти аппараты пока находятся на этапе разработки или закрытых испытаний, ни один из них не доступен к свободной покупке частными лицами.

3. Гипотетическая стоимость: между фантазией и реальностью

Свободного рынка личных eVTOL в России в 2026 году не существует. Поэтому любые ценовые цифры носят оценочный характер, базируясь на зарубежных аналогах и экспертных прогнозах.

Стартовая планка для условно доступных одноместных моделей в мире располагается около ста тысяч долларов, что в пересчёте по текущему курсу составляет от восьми миллионов рублей. Аппараты более высокого класса, рассчитанные на двух-четырёх пассажиров, способные развивать крейсерскую скорость до 180–200 км/ч и обладающие запасом хода порядка 50 минут полёта, приближаются к трёмстам-четырёмстам тысячам долларов, то есть к диапазону от 26 до 40 миллионов рублей. В качестве примера можно привести китайский проект Xpeng AeroHT LAC, состоящий из наземного шестиколёсного модуля и отделяемого eVTOL-блока: его начальная цена в предзаказе поднялась с первоначально заявленных 140 тысяч долларов до 280 тысяч, а по некоторым данным достигает 300 тысяч долларов. Иными словами, на старте эры летающих автомобилей они останутся уделом состоятельных людей и корпоративных заказчиков, что сопоставимо с рынком суперкаров.

Что касается коммерческих аэротакси, то предварительные экономические модели, построенные для российских городов, показывают ориентир порядка 200 рублей за километр пути для пассажира. Эта цифра, разумеется, будет корректироваться по мере появления реального сертифицированного флота, утверждения тарифов и конкуренции.

4. Можно ли купить eVTOL в России сегодня и где это сделать

Короткий ответ – нет, розничная продажа eVTOL в России не ведётся. Отечественные разработчики, такие как «Эколибри», «Аэроксо» и «Вертолёты России», не предлагают готовые модели на открытом рынке, а работают в рамках опытно-конструкторских и сертификационных программ, взаимодействуя исключительно с отраслевыми партнёрами и государственными заказчиками.

Иностранные аппараты, уже получившие сертификаты в странах-производителях (например, EHang), в Россию не поставляются – как по причине отсутствия взаимного признания сертификатов, так и в силу санкционных ограничений и общей регуляторной неготовности. Воздушные суда, которые можно обнаружить на торговых площадках, как правило, являются беспилотниками двойного назначения, не предназначенными для перевозки людей, и подпадают под действие особого правового режима. Таким образом, любой запрос на «покупку личного eVTOL» уходит в плоскость долгосрочного ожидания – пока нормативная база и промышленность не будут готовы.

5. Маршрут к первому полёту: регуляторный каркас

Начать подниматься в воздух на eVTOL в России легально сегодня невозможно – никаких норм, разрешающих такие полёты за пределами изолированных испытательных зон, не существует. Государство движется по пути выстраивания правового фундамента, и у этого пути есть несколько этапов:

1. Первичная сертификация самого воздушного судна – получение сертификата типа. Росавиация утвердила перечень обязательных требований, согласно которым сертификации подлежат пилотируемые гражданские воздушные суда, авиационные двигатели, винты, бортовое оборудование и беспилотные авиационные системы. Заявитель проходит сложную процедуру: предварительная экспертиза документов, решение о начале сертификационных работ, заключение договора и всесторонние испытания на соответствие нормам лётной годности. Пока ни один российский eVTOL такого сертификата не получил.

2. Параллельно должны быть утверждены Федеральные авиационные правила (ФАП), детально описывающие допуск eVTOL к эксплуатации, требования к посадочным площадкам, техническому обслуживанию, подготовке пилотов. В дорожной карте, обсуждаемой в отраслевых кругах, утверждение ФАП по сертификации eVTOL отнесено к 2025–2026 годам, а подача заявок от ведущих разработчиков ожидается в течение 2026–2027 годов.

3. Далее следует формирование пилотской инфраструктуры. Поскольку российское законодательство исторически не знало категории «частный пилот eVTOL», потребуется либо создание новой категории свидетельств пилота, либо адаптация существующей системы подготовки лётного состава. Базовыми требованиями видятся: прохождение теоретического курса, сдача экзамена в центре, сертифицированном Росавиацией, регулярное подтверждение квалификации и медицинский допуск.

4. Регистрация воздушного судна в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации будет обязательной. Эксплуатант также должен будет получить сертификат эксплуатанта, если речь идёт о коммерческих перевозках, или оформить статус частного владельца с соответствующими ограничениями.

5. Нельзя сбрасывать со счетов и требования к инфраструктуре: посадочные площадки (вертипорты) должны быть оборудованы зарядными станциями, светосигнальным оборудованием, противопожарными средствами и, в перспективе, интегрированы в единую систему управления воздушным движением. Строительство таких площадок – отдельная большая задача, которую предстоит решать на уровне муниципалитетов и частных инвесторов.

6. Правовое поле: что разрешено, а что запрещено

По состоянию на май 2026 года в России не разрешены коммерческие и тем более частные полёты eVTOL в общем воздушном пространстве. Все испытательные запуски проводятся исключительно в выделенных зонах, при наличии специальных разрешений и под контролем уполномоченных органов.

Формально любой самостоятельный полёт на несертифицированном аппарате вне таких зон будет квалифицироваться как нарушение Воздушного кодекса Российской Федерации и может повлечь административную, а в случае причинения вреда – уголовную ответственность. Следует помнить и о законодательстве, регулирующем использование беспилотников: если eVTOL технически способен выполнять полёт без пилота на борту, он может быть отнесён к беспилотным авиационным системам, на которые распространяются дополнительные ограничения (в частности, обязательная постановка на учёт, получение разрешений на полёты в определённых зонах и запрет полётов вблизи охраняемых объектов).

Позитивные сигналы, тем не менее, есть. Государственная Дума ранее прорабатывала поправки в Воздушный кодекс, нацеленные на упрощение регулирования малой авиации и аэротакси: речь шла об устранении «избыточного регулирования», упрощении сертификации эксплуатантов, лётных школ, центров технического обслуживания и малых аэродромов. Однако до превращения этих идей в действующие нормы предстоит ещё значительный путь.

Опрошенные изданием «Российская газета» эксперты сходятся во мнении: для того чтобы аэромобили в России стали реальностью, необходим комплекс условий – готовая нормативная база, созданная с нуля инфраструктура, появление серийных отечественных машин и, что немаловажно, изменение менталитета как чиновников, так и будущих пользователей. Массовые коммерческие перевозки, по реалистичным оценкам, не стартуют раньше 2028–2030 года.

7. Чего ждать и к чему готовиться

Россия участвует в глобальной гонке eVTOL, но занимает в ней позицию догоняющего, делающего ставку на собственные разработки и осторожный путь поэтапной легализации. Для частных лиц это означает, что мечта о личном летающем автомобиле остаётся пока мечтой. Для бизнеса же открывается окно возможностей: участие в формировании инфраструктуры, в кадровом обеспечении, в создании сервисных центров и цифровых платформ управления воздушным движением.

Пока Китай готовится к запуску аэротакси в нескольких мегаполисах, а США и Европа завершают сертификацию первых моделей, российским инженерам и юристам предстоит синхронизировать усилия, чтобы к концу десятилетия страна получила не только несколько опытных образцов, но и работающую систему безопасной и доступной городской аэромобильности.

8. Краткий вывод, основанный на диалоге

Отвечая на первоначальные вопросы – сколько стоит, где купить, что надо, чтобы летать, и разрешено ли это, – действительность такова: цена гипотетически лежит в диапазоне от 8 до 40 миллионов рублей за личный аппарат, а стоимость поездки на аэротакси оценивается примерно в 200 рублей за километр. Магазинов, в которых можно приобрести eVTOL, в России сейчас нет. Чтобы законно подняться в воздух, сперва должны заработать механизмы сертификации, нормы лётной годности, правила подготовки пилотов и регистрации воздушных судов. Полёты вне закрытых испытаний на данный момент запрещены, а реальные коммерческие запуски прогнозируются не ранее 2028–2030 годов.