Возможно, вы заметили, что в последнее время по городу ездит все больше электрических скутеров и электрических велосипедов. Количество владельцев этих двухколесных транспортных средств, по-видимому, растет, поскольку мы ищем альтернативные способы передвижения по городам и пригородам, не полагаясь только на педали.

Их присутствие на наших улицах, пожалуй, наиболее заметно благодаря различным действующим моделям акций. Пользователи могут просто загрузить приложение, найти близлежащее устройство и ехать — часто дешевле, чем стандартная плата за проезд в общественном транспорте или эксплуатационные расходы автомобиля.

В кругах планирования эти электронные велосипеды и электронные скутеры относятся к категории «услуг микромобильности» — классу легких личных транспортных средств, которые могут доставлять пользователей на короткие расстояния на умеренной скорости. Хотя они могут называться микро, они также могут помочь решить некоторые серьезные проблемы, стоящие сегодня перед нашими городами.

Доктор Ли Робертс — градостроитель и активный исследователь транспорта в Исследовательском центре будущего города UNSW. Он говорит, что электронные велосипеды и электронные скутеры удовлетворяют потребности наших городов в большей мобильности с низким коэффициентом трения.

«Потенциал электронного велосипеда или электронного скутера как повседневного средства передвижения делает его наиболее привлекательным», — говорит доктор Робертс. «В масштабе это может помочь решить некоторые ключевые проблемы, с которыми люди сталкиваются в наших городах».

Альтернатива транспорту без автомобиля

Услуги микромобильности особенно хорошо работают в начале или в конце пути или поездки на работу. Эти пространства, иногда называемые транзитными пустынями, представляют собой районы, где общественный транспорт не всегда может нас связать.

«Общая система электронного велосипеда или электронного скутера отлично подходит для решения проблемы «последней мили» или «первой мили», когда до дома может быть слишком далеко идти пешком или где трудно найти парковку рядом с железнодорожной станцией», — говорит доктор. — говорит Робертс. «Они также отлично подходят для пассажиров, которым не нужно переодеваться из рабочей одежды или потеть при подъеме в гору».

Электровелосипеды и электронные скутеры также теоретически могут заменить многие поездки на короткие расстояния, которые обычно совершаются на автомобиле, освобождая дороги и парковочные места и сокращая выбросы.

«Если есть полностью заряженное устройство, готовое выйти за порог вашего дома, это может быть очень удобно, с очевидными преимуществами для окружающей среды», — говорит доктор Робертс. «Есть также социальные выгоды от того, что люди больше выходят на улицу и получают удовольствие от поездок на работу».

Движение также могло бы улучшить равноправный доступ к основным узлам общественного транспорта и уменьшить зависимость от традиционных автобусных маршрутов с расписанием в городских районах с высокой плотностью населения.

«Если мы хотим достичь этой цели — 20-минутного района или 30-минутного города, то микромобильность может заполнить пробел в нашей транспортной системе», — говорит доктор Робертс.

Нормативные препятствия для микромобильных транспортных средств

Но, несмотря на энтузиазм пользователей, многие общие службы микромобильности изо всех сил пытались удержаться на плаву в городах, не готовых к ним. Вместо того, чтобы поддерживать их расширение, некоторые города ограничивали их использование, а иногда и вовсе запрещали их, ссылаясь на бездоковые системы как на угрозу безопасности пешеходов.

В местах, где они разрешены, некоторые операторы акций отказались от участия из-за ограничений по размеру и типу парка. Но для пользователей основным препятствием для внедрения часто является отсутствие инфраструктуры для активного транспорта, например, отдельных велосипедных дорожек.

«В таком месте, как Большой Сидней, инфраструктура отстает от инноваций в технологиях. Не так много мест, где можно покататься на велосипеде и чувствовать себя в полном комфорте и безопасности», — говорит доктор Робертс.

Есть и другие юридические препятствия, которые необходимо преодолеть. В Новом Южном Уэльсе (NSW) электронные скутеры относятся к категории « автомобилей », поскольку они приводятся в движение или при помощи двигателя, а не только человеческой силы. Как автотранспортное средство они должны быть зарегистрированы и застрахованы для использования на дорогах, но в соответствии с законами штата Новый Южный Уэльс сделать это невозможно.

«Если кто-то ездит на электронном скутере в Новом Южном Уэльсе — если только он не одобрен в утвержденном испытательном центре — он может быть оштрафован на сумму более 2000 долларов за нарушения в соответствии с Правилами дорожного движения Нового Южного Уэльса или Законом о дорожном транспорте», — говорит Дайан Анагнос, главный солиситор в Кингсфорде. Юридический центр, UNSW.

«Если мы хотим, чтобы электронные скутеры были альтернативным видом транспорта с низким уровнем загрязнения окружающей среды в Новом Южном Уэльсе, мы должны посмотреть на другие штаты, где есть четкое определение мотороллера, четкие правила их использования и то, что предусмотрено в модели. Австралийские правила дорожного движения».

Транспорт для Нового Южного Уэльса в настоящее время испытывает схемы совместного использования электронных скутеров в некоторых городских и региональных районах в ответ на растущую популярность.

«Это осторожный подход: выкатывать их в контролируемых парках, прежде чем решить, стоит ли выкатывать их на городские улицы», — говорит доктор Робертс. «Итак, мы начинаем видеть поворот, но мы еще не завершили его, создав встроенную среду, которая полностью поддерживает микромобильность».

Заставить микромобильность работать в наших городах

Правительства разными способами финансируют ряд транспортных инициатив, включая содержание дорог и субсидии на общественный транспорт. Хотя популярность микромобильности, скорее всего, будет продолжать расти, она может процветать при большей государственной поддержке .

«Там, где эти системы наиболее успешны, именно правительство сотрудничает с общими компаниями, чтобы заставить их работать в финансовом отношении и реализовать свои преимущества», — говорит доктор Робертс.

Для городского планирования это означает долгосрочный отказ от автомобильных улиц и инвестиции в активный транспорт путем перераспределения существующего дорожного пространства в пользу неавтомобильных видов транспорта.

«Нам нужно больше логичных мест, где можно оставить общие велосипеды, и больше хороших мест, где можно на них покататься», — говорит доктор Робертс. «Это могло бы начаться с всплывающих велосипедных дорожек, которые были очень долгожданным изменением на наших улицах во время пандемии, став постоянной частью растущей сети».

Распространенные проблемы, связанные с бесстыковыми системами, такие как беспорядок или свалка, можно быстро решить с помощью сочетания технологий и политики.

«Во многих городах, в которых есть общие системы электронных велосипедов или электронных скутеров, система ограждена геозоной — вы можете закончить поездку только в определенных обозначенных физических зонах», — говорит доктор Робертс. «Другие, такие как Тайбэй, приняли подход со стыковкой, но он интегрирован в остальную часть их транспортной системы с использованием их эквивалента карты Opal».

Услуги микромобильности также должны будут продолжать развиваться. При использовании общих сервисов необходимо разнообразить типы транспортных средств, чтобы поддерживать разные типы поездок. Велосипеды с детскими сиденьями и багажным отделением помогут разместить больше пользователей и будут более инклюзивными.

«Было бы замечательно увидеть, насколько наши города могут улучшиться, если мы дадим этим системам реальный шанс стать нормальной частью того, как мы путешествуем в нашей повседневной жизни», — говорит доктор Робертс.