Крошечный недорогой электромобиль под названием Seagull «Чайка» заставляет американских автопроизводителей и политиков трепетать.

Автомобиль, выпущенный в прошлом году китайским автопроизводителем BYD, продается в Китае примерно за 12 000 долларов, но хорошо ездит и собран с мастерством, которое конкурирует с электромобилями американского производства, которые стоят в три раза дороже. Версия с меньшим радиусом действия стоит менее 10 000 долларов.

Пошлины на импорт китайских автомобилей, вероятно, пока будут удерживать «Чайку» подальше от берегов Америки, и, вероятно, в случае импорта она будет стоить более 12 тысяч долларов.

Но быстрое появление недорогих электромобилей в Китае может потрясти мировую автомобильную промышленность так, как не было с тех пор, как японские производители взорвались на сцене во время нефтяного кризиса 1970-х годов. BYD, что означает «Построй свою мечту», может стать кошмаром для автомобильной промышленности США.

«Любая автомобильная компания, которая не обращает на них внимания как на конкурентов, проиграет, когда они появятся на их рынке», — сказал Сэм Фиорани, вице-президент AutoForecast Solutions недалеко от Филадельфии. «Выход BYD на рынок США — это не вопрос «если». Это вопрос «когда».

Американские политики и производители уже рассматривают китайские электромобили как серьезную угрозу. Ожидается, что во вторник администрация Байдена объявит о 100% тарифах на электромобили, импортируемые из Китая, заявив, что они представляют угрозу рабочим местам и национальной безопасности США.

В документе Альянса американского производства говорится, что субсидирование правительством китайских электромобилей «может в конечном итоге стать событием уровня вымирания для автомобильного сектора США».

Ранее в этом году генеральный директор Tesla Илон Маск заявил отраслевым аналитикам, что китайские электромобили настолько хороши, что без торговых барьеров «они в значительной степени уничтожат большинство других автомобильных компаний в мире».

За пределами Китая электромобили часто стоят дорого и предназначены для нишевого рынка с более высоким доходом. Но китайские бренды, которые еще не стали мировыми именами, предлагают доступные варианты, которые понравятся массам — точно так же, как правительства США, Европы и многих других стран поощряют отказ от автомобилей с бензиновым двигателем для борьбы с изменением климата.

«Западные рынки не демократизировали электромобили. Они облагородили электромобили», — сказал Билл Руссо, основатель консалтинговой компании Automobility Ltd. в Шанхае. «А когда вы джентрифицируете, вы ограничиваете размер рынка. Китай занимается демократизацией электромобилей, и именно это в конечном итоге приведет китайские компании к успеху на пути к глобальному выходу».

В огромном гараже в промышленном районе к западу от Детройта компания Caresoft Global разобрала на части автомобиль Seagull, который ее китайский офис купил и отправил в США.

Президент компании Терри Войчовски, бывший главный инженер больших пикапов General Motors, сказал, что этот автомобиль является «громким сигналом» для автомобильной промышленности США, которая на годы отстает от Китая в разработке недорогих электромобилей.

После сноса Войчовски, который работает в автомобильном бизнесе уже 45 лет, сказал, что ему интересно, смогут ли американские автопроизводители приспособиться. «Чтобы иметь возможность конкурировать, ситуация должна измениться каким-то радикальным образом», — сказал он.

Не существует какого-то чуда, объясняющего, как BYD может производить Seagull за такие небольшие деньги. Вместо этого, по словам Войчовски, весь автомобиль, который может проехать 252 мили (405 километров) на одной зарядке, представляет собой «испытание эффективности».

Частью уравнения являются более высокие затраты на рабочую силу в США. BYD может снизить затраты благодаря своему опыту в производстве батарей (в основном для потребительских товаров), в которых используется литий-железо-фосфатный состав. Они стоят дешевле, но имеют меньший запас хода, чем большинство современных литий-ионных батарей.

По словам Войчовски, американцы все еще учатся делать более дешевые батареи. Ford строит завод по производству литий-железо-фосфатных аккумуляторов, используя технологии китайской CATL.

BYD производит многие детали самостоятельно, включая электродвигатели, приборные панели, кузова и даже фары. У него также есть преимущество в огромном масштабе: в прошлом году по всему миру было продано 3 миллиона автомобилей.

«То, что все это находится внутри компании и вертикально интегрировано, дает им невероятное преимущество», — сказал Войчовски.

BYD разрабатывает все аспекты своих автомобилей с учетом стоимости и эффективности. Например, у Seagull есть только один дворник, что исключает использование одного двигателя и одного рычага, что позволяет сэкономить на весе, стоимости и трудозатратах на установку.

Американские автопроизводители не часто проектируют автомобили таким образом и несут лишние затраты на проектирование, сказал Войчовски. Шланги, например, должны отвечать давним требованиям двигателей внутреннего сгорания по прочности и способности переносить жидкость под высоким давлением, многие из которых не нужны для электромобилей, добавил он.

Снижение веса суммируется, позволяя Seagull путешествовать дальше на одном заряде батареи с меньшим аккумулятором. Например, Seagull, который тестировала Caresoft, весит 2734 фунта (1240 кг), что примерно на 900 фунтов меньше, чем Chevrolet Bolt, немного больший электромобиль производства GM.

Таким образом, Детройту необходимо быстро заново изучить многие аспекты проектирования и проектирования, чтобы не отставать от столетней практики создания транспортных средств. Хитрость будет заключаться в том, чтобы определить, какие процедуры следует сохранить для обеспечения безопасности и качества, а от каких следует отказаться, поскольку они не нужны, сказал он.

«Вам придется прийти и отнестись к этому чрезвычайно серьезно, и вам лучше оставить свои парадигмы за дверью», — сказал Войховски. «Потому что тебе придется действовать по-другому».

Даже несмотря на свой минималистичный дизайн, Seagull по-прежнему производит впечатление качества. Двери плотно закрываются. Сиденья из серой синтетической кожи имеют строчку, соответствующую ярко-зеленому цвету кузова, что обычно встречается в более дорогих автомобилях. Seagull «Flying Edition», протестированный Caresoft, имеет шесть подушек безопасности, задние дисковые тормоза и электронную систему контроля устойчивости.

Короткая поездка репортера по некоторым подключенным парковкам показала, что он работает тихо и справляется с поворотами и неровностями не хуже, чем более дорогие электромобили.

Хотя ускорение не такое головокружительное, как у других электромобилей, Seagull бодр и без проблем выезжает на автостраду в условиях интенсивного движения. Войчовски говорит, что его максимальная скорость ограничена 81 милей в час (130 километрами в час).

BYD придется модифицировать свои автомобили, чтобы они соответствовали стандартам безопасности США, которые более строгие, чем в Китае. Войчовски говорит, что Caresoft не проводила краш-тесты, но, по его оценкам, это увеличит стоимость на пару тысяч долларов.

BYD продает Seagull, переименованный в Dolphin Mini, на некоторых зарубежных рынках в четырех странах Латинской Америки примерно за 21 000 долларов, что вдвое дороже, чем он стоит дома. Более высокая цена включает транспортные расходы, но также отражает более высокую прибыль, возможную на менее жестоких рынках, чем Китай.

В Европе BYD предлагает более крупные модели, такие как Seal, стоимость которых начинается от 46 990 евро (50 000 долларов США) во Франции. По данным Китайской ассоциации легковых автомобилей, двумя крупнейшими зарубежными рынками китайского производителя в первые два месяца этого года были Таиланд и Бразилия.

BYD производит электрические автобусы в Калифорнии и в прошлом году сообщила Associated Press, что «все еще находится в процессе» принятия решения о том, продавать ли автомобили в США. Это весовые площадки для завода в Мексике, но это будет для мексиканского рынка. Об этом заявили два руководителя компании в интервью средствам массовой информации в начале этого года.

Генеральный директор компании заявил на конференции в мае, что у нее нет планов продавать электромобили в США.

Электромобили BYD сейчас не продаются в США во многом из-за пошлин в размере 27,5% от продажной цены китайских автомобилей, когда они прибывают в порты. Дональд Трамп установил большую часть тарифа, 25%, когда он был президентом, и он сохранился при Джо Байдене. Трамп утверждает, что рост популярности электромобилей, поддерживаемый Байденом, будет стоить рабочих мест на заводах в США, что приведет к отправке рабочих мест в Китай.

Администрация Байдена поддержала законодательство и политику по созданию базы по производству электромобилей в США. Администрация также расследует автомобили китайского производства , которые могут собирать конфиденциальную информацию.

Некоторые члены Конгресса призывают Байдена запретить импорт китайских автомобилей, в то время как другие предлагают еще более высокие тарифы. Сюда входят автомобили, произведенные в Мексике китайскими компаниями, которые теперь будут поступать в основном без пошлин.

Генеральный директор Ford Джим Фарли видел работу Caresoft над Seagull и наблюдал за быстрым ростом BYD по всему миру, особенно в Европе, где он раньше руководил операциями Ford. Он собирается сменить компанию. Небольшая команда «skunkworks» разрабатывает новый небольшой электромобиль с нуля, чтобы снизить затраты и обеспечить высокое качество, сообщил он аналитикам в начале этого года.

Китайские производители, по словам Фарли, два года назад почти не продавали электромобили в Европе, но теперь им принадлежит 10% рынка электромобилей. Вполне вероятно, что они будут экспортировать по всему миру и, возможно, продавать в США.

Форд готовится противостоять этому. «Не принимайте ничего как должное», — сказал Фарли. «Этот генеральный директор этого не делает».