Склад Amazon Maple Valley, штат Вашингтон, создан для скорости. Ночью большие грузовики подъезжают к одному концу, чтобы разгрузить коробки и мягкие почтовые отправления — некоторые после короткой поездки от большого склада, расположенного дальше по дороге, другие — после полета в грузовом самолете. Ожидающие сотрудники сканируют, сортируют и загружают их на передвижные стеллажи.

Каждый день до 7 утра многие из этих стеллажей выкатывают к десяткам фургонов, выстроенных в четыре окрашенные полосы движения. Это стартовая линия гонок Формулы-1, но для водителей-курьеров, которые платят 22 доллара в час и доставляют бутылки с шампунем и упаковки аккумуляторов к порогам пригорода Сиэтла.

Их маршруты, последний шаг в путешествии, которое может занять тысячи миль, являются источником значительной части выбросов углекислого газа, которые Amazon обязалась устранить в ближайшие десятилетия.

Решение находится на стоянке через дорогу: 309 зарядных устройств для электромобилей Siemens, которые питают фургоны, построенные Rivian Automotive Inc. Осуществление поставок без выбросов выхлопных газов и увеличение размера парка электромобилей — один из самых простых способов, которыми Amazon может помочь. стереть выбросы углекислого газа из своей деятельности.

Чуть более чем за два года Amazon установила более 17 000 зарядных устройств примерно на 120 складах по всей территории США, что сделало розничного гиганта крупнейшим оператором частной инфраструктуры зарядки электромобилей в стране. «Мы выяснили путь», — сказал Том Чемпананикал, который курирует парк транспортных средств Amazon для доставки последней мили.

Логистические компании, такие как United Parcel Service Inc. и FedEx Corp., поставили перед собой амбициозные цели в области электромобилей, хотя многим из них не удалось существенно ограничить растущие выбросы от поставок электронной коммерции.

Тем временем Amazon отказалась от обещания производить половину всех поставок с нулевым выбросом углекислого газа к 2030 году, заявив, что эта инициатива была заменена более широкими климатическими целями. Но компания продвинулась дальше и быстрее в переходе на электромобили, чем большинство ее конкурентов.

Понимание проблем, с которыми сталкивается Amazon, компания, известная тем, что идет на все, чтобы уложиться в сжатые сроки поставок, может помочь составить дорожную карту для других компаний в разных отраслях, пытающихся устранить свои собственные счета за выбросы углерода.

«Масштаб Amazon имеет значение», — сказал Келлен Шефтер, директор по транспорту Edison Electric Institute, торговой группы принадлежащих инвесторам коммунальных предприятий, которая работала над подключением Amazon к энергетическим компаниям. «Если Amazon сможет показать, что она достигает своих климатических целей, а также достигает своих целей по доставке посылок, мы сможем показать, что все это действительно работает».

Amazon предстоит пройти долгий путь. Компания из Сиэтла заявляет, что в 2022 году ее деятельность выбросила около 71 миллиона тонн эквивалента углекислого газа, что почти на 40% больше, чем в 2019 году, когда Джефф Безос пообещал, что его компания в конечном итоге перестанет способствовать выбросам, вызывающим нагревание планеты.

Многие выбросы Amazon происходят в результате деятельности — авиаперевозок, морских перевозок, строительства и производства электроники и т. д. — которым не хватает четкой, безуглеродной альтернативы ни сегодня, ни в ближайшее время. Компания не добилась большого прогресса в декарбонизации дальнемагистральных грузовых автомобилей, выбросы которых, как правило, концентрируются в промышленных и отдаленных районах, а не в крупных городах, которые служили фоном для развертывания электрических транспортных средств Amazon.

Но Amazon планирует к следующему году закупить столько электроэнергии, произведенной с помощью солнечной, ветровой и других безуглеродных источников, сколько она использует для обеспечения своей деятельности. А в Rivian, который Amazon поддержал крупными инвестициями и заказом на 100 000 изготовленных по индивидуальному заказу фургонов для доставки грузов (13 500 из которых доставлены на сегодняшний день), компания предположила, что может устранить большую часть выбросов, связанных с доставкой последней мили. бизнес.

Чтобы добиться этого, Amazon пришлось научиться брать трубку и звонить в энергетическую компанию. Электроэнергетические компании, которые на тот момент в основном занимались электромобилями, питая странные домашние автомобильные зарядные устройства, столкнулись с новым типом клиентов в лице Amazon. Государственные оценки потребления электроэнергии показывают, что склад площадью 100 000 квадратных футов, расположенный в промышленной зоне, может потреблять около 50 киловатт, в основном для освещения и циркуляции воздуха. Установка 100 зарядных устройств на стоянке может потребовать в 10–20 раз больше энергии.

«Здесь отличалось то, что это был новый тип использования электроэнергии», — сказал Шефтер из EEI. «Это действительно большая потребность в электроэнергии на парковке». Эту потребность можно было бы удовлетворить относительно быстро, если бы линии электропередачи в этом районе имели свободную мощность. В тех областях сети, где этого нет, модернизация может занять годы.

Amazon также научилась быть гибкой и ждать. Компания предпочитает стандартные процессы, которые можно использовать как производственную линию. В физическом мире это не работает, где сотни складов доставки последней мили Amazon имеют различную конструкцию и планировку парковок, в зависимости от различных местных протоколов коммунальных услуг.

«Это было некоторым сюрпризом, сколько времени нам понадобится, чтобы подготовиться к созданию инфраструктуры», — сказал Крис Аткинс, который возглавляет группы Amazon по устойчивому логистике.

В 2020 году Amazon встретилась с некоторыми крупными коммунальными предприятиями страны, которые спросили у компании, сколько электроэнергии ей понадобится и где. Там присутствовали представители компании Commonwealth Edison, крупнейшего поставщика электроэнергии в Иллинойсе. Коммунальное предприятие, которое изо всех сил пыталось обеспечить некоторые типы нового оборудования во время пандемии, решило перепрофилировать старые трансформаторы для Amazon.

«Мы проделали довольно творческую работу внутри компании, чтобы убедиться, что у нас есть то, что им нужно, и что мы можем уложиться в сроки, которые они хотят», — сказала Диана Шарп, которая занимается крупными клиентами в компании, принадлежащей Exelon Corp.

К тому времени, когда весной 2022 года Rivian начала выпускать большое количество фургонов, ComEd направил дополнительную мощность на склад Amazon в районе Пулман в Чикаго. В июле того же года генеральный директор Rivian зашел, чтобы перерезать ленточку и объявить, что фургоны отправляются в путь. Сегодня ComEd снабжает энергией около 1100 зарядных устройств на четырех складах Amazon в Чикаго.

Еще один урок, который извлекла Amazon, — это тот, о котором компания не хочет говорить: экологичность может оказаться дорогостоящей, по крайней мере, на начальном этапе. В зависимости от типа зарядных устройств, которые использует Amazon (почти полностью это зарядные устройства среднего уровня, называемые в отрасли уровнем 2), оборудование, вероятно, будет стоить от 50 до 90 миллионов долларов, согласно оценкам Bloomberg, основанным на оценках затрат, предоставленных Национальной лабораторией возобновляемых источников энергии.

Если принять во внимание затраты, помимо вилок и сопутствующего оборудования (например, раскопки на парковке для прокладки проводов или установку электрических панелей и шкафов), эта сумма может удвоиться. Amazon отказалась комментировать, сколько она потратила на зарядку электромобилей.

Помимо расходов на зарядные устройства, операторы парка электромобилей обычно нуждаются в модернизации коммунальных услуг. Когда компании запрашивают увеличение электрической мощности, как у Amazon (на складе Maple Valley есть три мегаватта мощности для зарядных устройств), они, как правило, платят за это, превращая коммунальное предприятие в единое целое за работу, выполняемую от имени одного клиента.

Amazon заявляет, что оплачивает расходы на обновление, определяемые коммунальными предприятиями, но в некоторых местах обновления, входящие в стандартные услуги, энергетические компании будут выполнять из собственного кармана.

Когда Amazon сделала заказ на Rivian, люди, работавшие над программой, ожидали, что эксплуатация парка электромобилей в конечном итоге будет дешевле, чем парк компании, работающий на традиционном топливе, — это сборная мешанина из бензиновых и дизельных автомобилей, заказанных оптом, построенных такими компаниями, как Ford Motor Co. , Mercedes-Benz Group AG и Stellantis NV. Пока неясно, присутствует ли там Amazon, хотя Chempananical заявила, что Amazon довольна ценой на автомобили Rivian.

«Все эти затраты продолжают сокращаться», — сказал он. «По мере роста использования растет спрос, увеличивается предложение, оно становится более эффективным и продолжает двигаться в лучшее место».

Amazon также пришлось разобраться с логистикой совместного использования зарядных устройств. Это не проблема на складе в Мэйпл-Вэлли, где 77 электрофургонов выбираются из парка, состоящего из 307 зарядных устройств уровня 2. Но на других сайтах зарядных устройств меньше, чем в доступных фургонах. Полная зарядка фургона может занять несколько часов, и поначалу это вызывало некоторую головную боль.

Первоначально Amazon требовала от субподрядчиков, которые управляют парком фургонов, и водителей, чтобы их собственный персонал работал по ночам, чтобы чередовать фургоны между доступными зарядными устройствами. Прошлой осенью Amazon перенесла эту работу на себя, освободив субподрядных работников для вождения, а не для присмотра за зарядными устройствами. «В конце концов, им нужны водители», — сказал Chempananical.

Водители-контрактники Amazon говорят, что им нравятся фургоны, которые были созданы для иногда суровых маршрутов компании, где посылки выполняются каждые 90 секунд и частых остановок. У людей, которые нанимают водителей — партнеров службы доставки Amazon — есть некоторые жалобы. Два поставщика услуг доставки на Западном побережье, пожелавшие сохранить анонимность, чтобы защитить свои отношения с Amazon, заявили, что кузовные работы могут стоить в два или три раза дороже, чем обычные автомобили, поскольку лишь немногие кузовные мастерские имеют право работать с фургонами Rivian. Запасные части может быть трудно найти.

Грузоперевозки представляют собой более сложную задачу для Amazon и всей отрасли. Автопроизводители продвинулись гораздо дальше в электрификации легковых автомобилей и легких грузовиков, чем тягачи, которые перевозят грузовые контейнеры из портов и между складами (см. полуприцеп Tesla, который все еще находится в опытном производстве спустя годы после его презентации).

Электрические фургоны Rivian с выпученными глазами — обычное зрелище, проезжающее по крупным городам, таким как Сиэтл, Лос-Анджелес, Нью-Йорк и их пригороды. Но общины, в которых расположены огромные склады дальше по цепочке поставок, часто это более бедные районы в таких местах, как северо-восточная Пенсильвания или Внутренняя империя Калифорнии, еще не увидели тех же преимуществ электрификации.

По словам человека, знакомого с этим вопросом, в рамках усилий компании по сокращению расходов после пандемии Amazon отложила и отложила некоторые инвестиции, связанные с грузовыми перевозками, а также другие инвестиции в устойчивое развитие так называемой «средней мили».

Аткинс отверг критику, перечислив шаги, которые Amazon предприняла на арене: покупка грузовиков, работающих на сжатом природном газе, и инвестиции в производителей зеленого водорода, среди других источников топлива. «Важно, чтобы мы все сделали правильно, а не просто масштабировались с неправильными партнерами», — сказал он.

«Она добьется цели», — заявила Chempananical об инвестициях Amazon в «среднюю милю». «Это всего лишь вопрос того, когда и как мы туда доберемся».

Вернувшись на склад в Мэйпл-Вэлли, Джастин Ширер, руководитель компании Pacific Delivery and Logistics, поставщика услуг доставки Amazon, проводит экскурсию по своему уголку склада. Как и многие из небольшой армии подрядчиков по доставке Amazon, у него есть еще одна работа. Ширер занимается коммерческой рыбалкой. В начале своей карьеры он продавал горнодобывающее и лесозаготовительное оборудование. Он не считает себя защитником окружающей среды. Однако преимущества отсутствия нефтепродуктов на дорогах очевидны, сказал он.

«Создание этой инфраструктуры обходится дорого», — сказал он. «Это еще не было сделано в таком масштабе, но вы не станете лучше в этом, если не начнете с чего-то».