Вместо того, чтобы отдавать приоритет энергоэффективному и устойчивому морскому транспорту, при планировании маршрутов судоходства часто основное внимание уделяется удовлетворению коммерческих интересов. Это показало исследование Гетеборгского университета, опубликованное в журнале Transportation Research Part D: Transport and Environment , в котором подчеркивается важность сотрудничества для более устойчивого судоходства.

На долю судоходства приходится около 90 процентов мирового транспорта и почти три процента от общего объема выбросов двуокиси углерода и других парниковых газов. Чтобы уменьшить воздействие судоходства на климат , Международная морская организация ООН (IMO) согласилась, что международное судоходство должно сократить выбросы парниковых газов на 50 процентов к 2050 году по сравнению с уровнями 2008 года.

Для достижения этой климатической цели IMO использует подход к регулированию судов, чтобы способствовать более безопасному и энергоэффективному судоходству. Однако исследование, проведенное Школой бизнеса, экономики и права Гетеборгского университета и трех других университетов Северной Европы, показывает ограниченность этого подхода.

«Эти ограничения замедляют климатическую работу и могут быть одной из причин, по которой выбросы углерода от судоходства продолжают расти», — объясняет Ханна Варвне, докторант в области делового администрирования и один из авторов исследования.

Коммерческие интересы в приоритете

Перед выходом в рейс капитаны и офицеры принимают ряд решений, влияющих на энергоэффективность. Планируя маршрут с благоприятными погодными и морскими условиями, оптимизируя основные и вспомогательные двигатели и избегая задержек в связи с отправлением, можно минимизировать расход топлива и воздействие на климат.

Однако исследование показывает, что на этот выбор часто влияют инструкции коммерческих менеджеров, операторов судов и грузовладельцев, которые отдают предпочтение экономическим факторам, а не энергоэффективности.

«Они могут захотеть увидеть высокую скорость обслуживания, частые паромные переправы в низкий сезон или более длинный маршрут, позволяющий избежать дорогостоящих сборов за использование каналов, что увеличивает расход топлива», — продолжает Ханна Варвне.

По мнению исследователей, не принимая во внимание этих лиц, принимающих решения, которые отдают предпочтение коммерческим интересам над энергоэффективностью, подход к регулированию может оказать негативное влияние на шансы на достижение климатической цели 2050 года.

«Классическим примером является скорость судна. Это часто регулируется либо коммерческими контрактами, либо государственными закупками. В этих контрактах ограниченно учитывается, какая скорость приведет к сокращению выбросов».

Важность повышения минимального уровня

Поэтому для достижения климатических целей судоходства исследователи рекомендуют ИМО уделять больше внимания коммерческим менеджерам, заинтересованным сторонам портов и другим лицам, принимающим решения, которые в настоящее время отдают приоритет коммерческим целям над энергоэффективностью. Ханна Варвне также считает, что для достижения климатической цели необходимо более тесное сотрудничество:

«Существует ряд новых соглашений между грузовладельцами и судоходными компаниями, направленных на создание более экологически чистых транспортных цепочек. К сожалению, есть также примеры других соглашений или сотрудничества, которые не увенчались успехом. Поэтому будущие исследования факторов успеха для совместной работы для устойчивого судоходства может действительно способствовать разработке более успешных проектов, которые приносят пользу как бизнесу, так и окружающей среде».

Исследование основано на интервью с более чем 100 морскими офицерами и менеджерами, а также на обширных наблюдениях за судами и сборе данных.