Китайские компании, занимающие лидирующие позиции в секторе электромобилей, потихоньку укрепляют свои позиции на менее популярном рынке грузоперевозок, однако иностранные пошлины и предполагаемый разрыв в качестве могут стать сигналом о будущих препятствиях, предупреждают эксперты.

Внутренняя цепочка поставок и стратегия низких цен, которые помогли вывести китайскую индустрию электромобилей на лидирующие позиции в мире, используются как известными автопроизводителями, так и стартапами , стремящимися аналогичным образом преобразовать грузоперевозки.

По данным Международного энергетического агентства (МЭА), в настоящее время на электрогрузовики приходится менее одного процента продаж грузовых автомобилей в мире, а в 2023 году на Китай будет приходиться 70 процентов этих продаж.

Однако агентство заявило, что это «оптимистичная» политика, и что технологические разработки получат более широкое распространение в течение следующих 10 лет.

«Я считаю, что эта отрасль созрела для перемен», — сказал Хан Вэнь, основатель стартапа Windrose, агентству AFP в заводском цехе, где за его спиной собирались первые автомобили компании для доставки.

Парки большегрузных электромобилей из Китая растут на международном уровне, несмотря на то, что западные страны вводят жесткие санкции против китайских электромобилей.

Китайские компании, такие как BYD и Beiqi Foton, поставляют грузовики в такие страны, как Италию, Польшу, Испанию и Мексику, а также открывают сборочные заводы по всему миру.

«Китайские грузовики, как правило, конкурентоспособны по цене на развивающихся рынках», — рассказал агентству Стивен Дайер из консалтинговой компании AlixPartners.

«На зрелых рынках производительность и долговечность пока не отвечают потребностям большинства клиентов, но ситуация меняется».

Аналитик МЭА Элизабет Коннелли сообщила агентству, что «большегрузные автомобили считаются одним из самых сложных для сокращения выбросов сегментов транспорта (после авиации и судоходства)».

Проблемы с аккумулятором

Основной проблемой является компромисс между размером батареи и запасом хода.

«Чем больше аккумулятор, тем больше запас хода. Но чем больше аккумулятор, тем тяжелее грузовик… и тем хуже экономия топлива», — сказал Коннелли.

Китайские производители считаются изготавливающими продукцию более низкого качества, чем зарубежные аналоги.

«Исторически сложилось так, что китайские грузовики, как правило, имели более короткий жизненный цикл, чем европейские или японские грузовики», — рассказал агентству AFP Дайер из AlixPartners.

Хотя это восприятие меняется, ведущие китайские компании по-прежнему отстают от конкурентов по таким показателям, как запас хода и емкость аккумулятора.

По данным Реестра технологий с нулевым уровнем выбросов, средний запас хода китайских большегрузных автомобилей составляет 250 километров (155 миль) по сравнению с 322 километрами в Соединенных Штатах.

Компания BYD, которая в октябре впервые превзошла Tesla по квартальной выручке, заявляет, что запас хода ее модели 8TT составляет 200 километров по сравнению с обещанными 800 километрами для грузовика Tesla Semi.

Однако китайские производители могут быстро сократить этот разрыв.

Компания Han’s Windrose утверждает, что ее полуприцепы могут проехать до 670 километров на одной зарядке.

Тем временем гигант по производству аккумуляторов CATL запустил оборудование для замены аккумуляторов грузовых автомобилей, где разряженные блоки можно немедленно заменить, полностью исключив время зарядки.

Существующая в Китае экосистема электромобилей имеет огромное преимущество.

«Нам очень повезло, что у нас есть китайская цепочка поставок (электромобилей)», — сказал Хан, отметив, что Windrose использует завод компании по производству электрических автобусов для производства своих грузовиков.

«Нет сомнений, что Китай также будет иметь преимущество в электрификации большегрузных автомобилей».

«Не обычные времена»

Еще более непредсказуемыми являются неспокойные геополитические условия, в которых рискует застрять сектор.

В этом году важные торговые партнеры, включая Европейский союз и США, ввели высокие пошлины на китайские электромобили, заявив, что государственная помощь Пекина автопроизводителям подрывает их собственные компании.

Китай это опровергает, однако по мере того, как его присутствие на рынке электромобилей растет во всем мире, может возрасти и риск принятия аналогичных мер.

«Правительства на потенциальных экспортных рынках хотят защитить свою местную промышленность», — сказал Сэм Фиорани из AutoForecast Solutions агентству AFP.

Избранный президент США Дональд Трамп пообещал значительное повышение пошлин на китайский импорт после вступления в должность.

«Поскольку объемы продаж электромобилей меньше, чем легковых, есть вероятность, что в обычное время электромобили будут немного менее заметны», — сказал Дайер из AlixPartners.

Но «сейчас уже не «нормальные времена», и все китайское в настоящее время находится в центре внимания правительства США», — добавил он.

Некоторые компании уже предприняли шаги, которые могут снизить этот риск.

Компания BYD с гордостью заявляет, что ее грузовики «собираются профсоюзными рабочими в Ланкастере, Калифорния», в то время как компания объявила о планах строительства завода в Мексике и имеет заводы в Венгрии и Румынии.

Хан из Windrose рассказал AFP, что фирма сознательно распространила свою деятельность на несколько стран, переместив основную штаб-квартиру в Бельгию в начале этого года.

«Мы понимаем, что каждый крупный рынок хотел бы иметь собственную внутреннюю цепочку поставок электромобилей», — сказал он.

Но он добавил: «Начинать нужно в Китае. Затем мы пытаемся перенести цепочку поставок на глобальный уровень… Но начинать нужно в Китае. Альтернативы нет».