Исследователи из Гётеборгского университета и Технического университета Чалмерса (Швеция) проанализировали 413 ранее зарегистрированных уязвимостей в программном обеспечении подключённых автомобилей. Результаты работы, опубликованные в научном журнале Software Quality Journal, показали, что теоретически эксплуатация некоторых из этих уязвимостей могут позволить злоумышленникам вмешиваться в работу критически важных систем, включая тормоза и рулевое управление. Однако, как подчёркивают авторы, обнаружение уязвимости само по себе не означает, что её можно использовать дистанционно или что она непременно открывает доступ к системам безопасности.

Период и методология

Исследование охватывает записи из Национальной базы уязвимостей США (National Vulnerability Database) за период с января 2022 по сентябрь 2024 года. Всего было проанализировано 413 записей, связанных с автомобильным ПО. Дополнительно учёные проверили 20 open-source проектов, используемых в автомобильной разработке, и обнаружили 827 уязвимых библиотек — готовых программных компонентов, которые разработчики подключают вместо написания кода с нуля. Хотя библиотеки и отдельные уязвимости представляют собой разные единицы измерения и не подлежат прямому сравнению, сам факт их распространённости указывает на системный характер проблемы.

Где сосредоточены слабые места

Ключевой вывод исследования — смещение рисков в сторону внешних, подключённых к интернету систем. На внешние приложения приходится 36,2% выявленных уязвимостей. Ещё 23,5% связаны с системами-на-кристалле (SoC) и встроенным аппаратным обеспечением. Почти 45% из 413 уязвимостей имеют высокую степень серьёзности, а распределены они по девяти различным векторам атаки. Для сравнения: в предыдущих исследованиях, охватывавших период 2010–2019 годов, доля критических уязвимостей была заметно ниже — по некоторым оценкам, она выросла более чем втрое.

«Если злоумышленник использует уязвимость в одной системе и может перейти оттуда в другую из-за недостаточности защитных барьеров, последствия могут быть серьёзными», — приводит слова ведущего автора исследования Сриджиты Басу издание Daily Mail. По её словам, современный автомобиль — это не изолированная система, а сеть interconnected-компонентов: развлекательные и телематические системы обмениваются данными с другими узлами, и при слабой изоляции атака может распространиться за пределы первоначального компонента.

Исторический контекст: Jeep Cherokee и уроки 2015 года

Угроза не является чисто теоретической. В 2015 году исследователи безопасности Чарли Миллер и Крис Валасек продемонстрировали, что через развлекательную систему Jeep Cherokee можно дистанционно вмешиваться в работу трансмиссии, рулевого управления и тормозов. После этого производитель объявил об отзыве около 1,4 млн автомобилей для установки программного обновления. Этот случай стал поворотным для отрасли: он показал, что подключённость автомобиля к внешним сетям создаёт вектор атаки, который необходимо учитывать при проектировании.

Нынешнее исследование расширяет периметр анализа: если в 2015 году речь шла о встроенной системе, то теперь учёные рассматривают более широкую сеть, включая мобильные и веб-приложения, а также облачные сервисы, которые хранят и обрабатывают данные о поездках, использовании автомобиля и его владельце. По словам Басу, технологии, широко используемые в обычных онлайн-сервисах, теперь стали частью автомобильного ландшафта безопасности — и это меняет профиль риска.

Что именно означает «уязвимость»

Авторы исследования проводят важное разграничение. Наличие уязвимости — это не то же самое, что подтверждённый путь к тормозам или рулевому управлению. Существует несколько уровней риска. Первый — утечка данных и приватности: история местоположений, записи о поездках, учётные данные, информация о клиентах, хранящаяся в связанных сервисах. Второй — теоретическая возможность того, что скомпрометированная внешняя система сможет достичь внутренних сетей автомобиля. Это зависит от архитектуры аутентификации и качества изоляции сетей. И только третий уровень — прямой контроль над системами безопасности — требует преодоления дополнительных уровней защиты, которые в современных автомобилях могут быть достаточно надёжными.

Басу подчёркивает: «Обнаружение уязвимости не означает автоматически, что её можно эксплуатировать дистанционно или что она даёт доступ к системам, критичным для безопасности. Это зависит от нескольких дополнительных факторов, включая уровень доступа атакующего и архитектуру безопасности автомобиля». Иными словами, 413 записей — это не 413 готовых сценариев взлома, а карта проблемных зон, которые требуют внимания производителей.

Что рекомендуют исследователи

Основная ответственность за защиту критических систем, по мнению авторов, должна лежать на автопроизводителях. Среди рекомендаций — знать, какие компоненты входят в программное обеспечение, регулярно сканировать библиотеки, полученные от сторонних разработчиков, отслеживать новые сообщения об уязвимостях и иметь план устранения исправлений. Кроме того, Басу советует разделять системы вождения и развлекательные/внешне подключённые компоненты, чтобы breaches в одной из них не достигали автоматически функций управления. «Безопасность должна быть встроена с самого начала и тестироваться на протяжении всего жизненного цикла автомобиля», — заключает она.

Для владельцев исследователи дают более простые, но практичные советы: своевременно устанавливать обновления, использовать надёжные пароли для аккаунтов, связанных с автомобилем, и внимательно проверять разрешения мобильных приложений, которые получают доступ к данным машины.

Результаты исследования важны не только для автомобильной отрасли, но и для формирующегося регулирования в сфере подключённых транспортных средств. По мере того как автомобили становятся всё более «программно-определяемыми», а их функции всё сильнее зависят от внешних приложений и облачных сервисов, границы ответственности между производителем, поставщиками компонентов и разработчиками приложений размываются. Карта из 413 уязвимостей — это сигнал о том, что безопасность подключённого автомобиля нельзя обеспечить только за счёт защиты «железа»: она требует комплексного подхода, включающего архитектурную изоляцию, контроль цепочек поставок ПО и постоянный мониторинг новых угроз. Для потребителей это означает необходимость более внимательного отношения к цифровой гигиене автомобиля, а для регуляторов — дополнительный аргумент в пользу разработки стандартов кибербезопасности, которые будут учитывать не только сам автомобиль, но и всю экосистему подключённых к нему сервисов.