Рынок высокоскоростных железных дорог Испании набирает обороты благодаря тому, что в пятницу новый оператор начинает пассажирские перевозки, что делает страну первой в Европе с тремя игроками в этом секторе.

Новички снизили цены и увеличили трафик в высокоскоростной сети, протяженностью около 4000 километров (2500 миль), которая является второй по протяженности в мире после китайской.

Испания, страна с населением около 47 миллионов человек, является вторым по популярности туристическим направлением в мире после Франции.

Частный оператор Iryo, 45% которого принадлежит итальянской компании Trenitalia, в понедельник совершил первую поездку из Мадрида в Валенсию на средиземноморском побережье Испании.

Он начнет пассажирские перевозки в пятницу с 16 ежедневных обратных рейсов между Мадридом и Барселоной, двумя крупнейшими городами Испании, находящимися на расстоянии 500 километров (300 миль) друг от друга.

Iryo будет конкурировать с фирмой французской железнодорожной компании SNCF в стране, Ouigo, которая работает с мая 2021 года, и испанским государственным железнодорожным оператором Renfe, который открыл свой первый высокоскоростной сервис в 1992 году.

Приход третьего оператора — это «исторический шаг» и «новинка» в Европе, сказал Карлос Лерида, эксперт по железнодорожному транспорту из Автономного университета Мадрида.

«До сих пор ни одна высокоскоростная железнодорожная сеть не работала с тремя конкурентами. Испания может служить образцом», — сказал он AFP.

Iryo, который начинает свою деятельность в Испании с 20 поездами, в середине декабря расширит свои услуги, включив в них маршрут Мадрид-Валенсия.

«Демократизация высоких скоростей»

В марте 2023 года он начнет курсировать поезда из Мадрида в Севилью и Малагу в юго-западном регионе Андалусии.

Ouigo уже обслуживает поезда по маршрутам Мадрид-Барселона и Мадрид-Валенсия и планирует в следующем году открыть рейсы в средиземноморский порт Аликанте, а также в Андалусию.

Испанский государственный оператор железнодорожной инфраструктуры Adif в 2019 году заключил контракты, позволяющие фирмам работать на этих маршрутах в течение 10 лет.

Правительство премьер-министра-социалиста Педро Санчеса стремится снизить цены на билеты на сверхскоростные поезда, чтобы шире использовать сеть высокоскоростных железных дорог.

Министр транспорта Ракель Санчес заявила в понедельник, что хочет распространить конкуренцию на другие высокоскоростные маршруты, например, из Мадрида в северо-западный регион Галисии, а также в северный регион Астурии.

В прошлом месяце она заявила, что усиление конкуренции «демократизирует» высокоскоростные железнодорожные перевозки, и назвала испанскую модель для этого сектора «революционной».

Renfe отреагировала на появление Ouigo в мае 2021 года, запустив недорогой сверхскоростной поезд под названием Avlo.

Компания также обновила парк поездов и улучшила обслуживание пассажиров в пути.

Renfe проводит распродажу мест, предлагая поездку между Мадридом и Барселоной всего за семь евро.

«Недоиспользуемая» сеть

«Мы рассматриваем появление конкуренции как возможность, а не как проблему», — сказал представитель Renfe.

Средние цены на билеты на высокоскоростные поезда между Мадридом и Барселоной упали на 25 процентов с тех пор, как Ouigo начал курсировать в прошлом году, по данным испанского органа по контролю за конкуренцией CNMC.

По данным Адифа, с мая 2021 года пассажиропоток на этом маршруте вырос на 47 процентов и на 14 процентов по всей железнодорожной сети Испании.

«Сеть использовалась недостаточно», — заявила AFP генеральный директор испанского филиала Ouigo Элен Валенсуэла, добавив, что это означает «ограниченный риск» выхода на рынок.

Компания потратила 630 миллионов евро (644 миллиона долларов) на запуск своей деятельности в Испании.

«Наши главные соперники — это самолеты и автомобили, а не другие поезда», — сказал Валенсуэла.

«На техническом уровне это вызов, потому что мы должны организовать поток (поездов) на станциях. Но на экономическом уровне это возможность», — добавила она.

Конкуренция в секторе высокоскоростных железных дорог имеет свои пределы.

Это работает на «очень загруженных линиях», но «гораздо сложнее» на других маршрутах, где компаниям сложнее покрывать свои расходы и получать прибыль», — сказал эксперт по железнодорожному транспорту Лерида.