Технологии автоматизированного вождения неуклонно развиваются, обещая снизить количество дорожно-транспортных происшествий.

Обычный день в северном немецком городе Гамбурге, где по улицам движется бесчисленное количество автомобилей, а пешеходы перебегают дорогу на перекрестках. Среди всей этой суеты одна машина движется вперед без рук водителя на руле и ног на педалях.

Это не какой-то рискованный трюк, а скорее финальные испытания технологии, разработанной проектом L3Pilot . В нем исследователи разработали и опробовали электронику для беспилотных автомобилей на городских дорогах и автомагистралях.

Дорожные реалии

«Очень важно тестировать автоматизированные транспортные средства в реальных условиях», — сказала Ария Этемад, которая координировала L3Pilot и является исследователем немецкого автопроизводителя Volkswagen. «Недостаточно позволить им ездить в искусственной среде. Нам нужно посмотреть, справятся ли они со сложной и грязной реальностью дороги».

В последние годы беспилотные автомобили пережили много шумихи. Американские технологические компании, такие как Google и Uber, вложили миллиарды в исследования, преследуя научную фантастику, похожую на видение автомобилей, перевозящих людей без участия человека-водителя.

Эти мечты иногда прерывались, поскольку самоуправляемые автомобили оказывались более сложными в конструкции, чем считалось ранее. Иногда даже случались трагические драмы, такие как смерть американки в 2018 году после того, как ее сбил тестовый автомобиль Uber с автоматическим вождением.

Тем не менее, вне поля зрения исследователей, таких как Etemad, они добиваются реальных успехов. А в ближайшие несколько лет на дорогах Европы, вероятно, появится больше автомобилей с более высокой степенью автономии.

Есть надежда, что такие автомобили помогут ЕС достичь цели по снижению смертности на дорогах до нуля к 2050 году с 19 900 в прошлом году. Показатель 2021 года увеличился на 6% по сравнению с 2020 годом.

По прогнозам L3Pilot , если бы 30% транспортных средств на автомагистралях использовали технологии автоматизированного вождения, количество дорожно-транспортных происшествий сократилось бы почти на 15%. Кроме того, автоматизированные автомобили обещают сократить количество пробок (путем повышения эффективности дорожного транспорта) и стресса для водителей.

«Нам нужно еще немного времени», — сказал Этемад, который сейчас координирует последующий проект ЕС под названием Hi-Drive . «Но в ближайшем будущем все больше и больше автомобилей будут оснащены автоматизированными технологиями вождения».

Переключение передач

Весь процесс будет эволюционным, с разным уровнем автоматизации в разных моделях автомобилей на разных этапах.

В соответствии с общим отраслевым рейтингом существует шесть уровней автомобильной автономии. Нулевой уровень — это стандартный автомобиль без автоматизации, а пятый уровень представляет собой полную автоматизацию — автомобиль, который может двигаться самостоятельно в любых возможных условиях.

По словам Этемада , первый и второй уровни уже стали реальностью: первый содержит адаптивный круиз-контроль , а второй — помощь в пробках.

Некоторые существующие автомобили уже управляются и тормозят сами по себе, например, в относительно простых условиях движения, таких как шоссе или пробки.

В некоторых случаях водители могут даже убрать руки с руля или ноги с педалей, сохраняя при этом полный контроль (и должны быть готовы в любой момент взять управление на себя). Данные с датчиков и камер, прикрепленных к автомобилю, вводятся в программную систему , которая часто использует искусственный интеллект для принятия решений о вождении.

Производители автомобилей сейчас пытаются расширить автономию до третьего уровня.

«Это похоже на второй уровень, но на третьем уровне водитель может выполнять дополнительные действия», — сказал Этемад. «Они могли бы, например, посмотреть видео. Только когда система запросит это, водитель должен вернуть себе управление».

Пользовательские сигналы

Дэвид Эртл из Европейского бюро Международной автомобильной федерации (FIA) говорит, что сами гонщики вносят свой вклад как в своем энтузиазме, так и в своем скептицизме в отношении всего начинания, добавляя интерес к исследованиям.

«Потенциально могут быть очевидные преимущества для пользователей автомобилей, такие как повышение безопасности на дорогах », — сказал он. «Но они по-прежнему не уверены в том, насколько на самом деле безопасно автоматизированное вождение».

FIA была партнером L3Pilot и Hi-Drive, представляя интересы водителей.

Безопасность и доверие в конечном итоге будут зависеть не только от технологий, но и от предоставления водителям достаточной информации об автоматизированных функциях. По словам Эртла, будущие экзамены на получение водительских прав должны включать обучение автоматизированному вождению.

Переход со второго уровня на третий — большой. Автоматизированные системы должны быть достаточно безопасными, чтобы водители могли переключить свое внимание на что-то другое.

По данным Etemad, в тестах L3Pilot участвовало в общей сложности 750 человек, выступающих либо в качестве водителей, наблюдающих за операциями, либо в качестве пассажиров в семи странах, включая Германию, Италию и Швецию.

По его словам, в ходе экспериментов машина ехала сама, а за рулем сидел обученный водитель, который брал на себя управление в случае необходимости.

Слепые зоны

Выяснилось, что современные технологии автономного вождения все еще имеют ряд «слепых зон».

Например, когда автоматизированный автомобиль приближался к каким-то дорожным работам, он не мог понять, что делать, и возвращал управление водителю. Целый ряд подобных задач сейчас решается в программе Hi-Drive, которая продлится до середины 2025 года.

«Мы сотрудничаем с владельцами инфраструктуры, чтобы знать, где проходят дорожные работы и как они выглядят», — сказал Этемад. «Эта информация передается на транспортное средство, что позволит ему лучше подготовиться к ним».

Такого рода неожиданные ситуации на дороге являются одними из основных препятствий на пути развития беспилотных транспортных средств.

«Вот почему многие производители не решаются выпускать эти системы на рынок», — сказал Этемад. «Вы должны продумать все возможные ситуации, в которых нуждается ваша машина. А это непросто».

Высшие амбиции

Для еще более высоких уровней автономности потребуется больше терпения.

«Четвертый уровень может появиться на рынке в виде роботов-такси или шаттлов», — сказал Этемад. «Они очень автономны, но скорости, на которых они работают, низкие, а места, в которых они движутся, четко определены. Я почти уверен, что до конца этого десятилетия мы увидим их в эксплуатации в мегаполисах».

А как насчет пятого уровня, в котором автомобиль едет автономно везде, от небольших сельских дорог и автомагистралей до городских центров? Может быть, это несбыточная мечта, которой суждено остаться в области научной фантастики?

Этемад так думает. Он говорит, что в ближайшем будущем связанные с этим расходы будут непомерно высокими как для автомобильных технологий, так и для необходимой инфраструктуры, такой как датчики, способные информировать транспортное средство о том, что происходит на дороге.

«Это просто не по карману», — сказал Этемад. «С нашим нынешним пониманием и технологиями мы должны сосредоточиться на третьем и четвертом уровнях, потому что именно там кроется реальный потенциал».