В Соединенных Штатах транспорт является крупнейшим источником выбросов парниковых газов. Для достижения целей Белого дома по сокращению выбросов потребуются инвестиции и инновации во многих областях, включая платформы микромобильности, такие как парки электронных велосипедов или электронных скутеров.

Кори Харпер из Университета Карнеги-Меллона, доцент кафедры гражданской и экологической инженерии и Школы государственной политики Хайнца, провел исследование, в котором моделировалась эффективность парка электронных велосипедов в Сиэтле, которое показало, что до 18% коротких, поездки на личном автомобиле на расстояние до трех миль могут быть заменены электронными велосипедами. Результаты Harper показали, что микромобильность может уменьшить заторы в многолюдных коридорах и что широкомасштабное развертывание велосипедных дорожек может максимизировать преимущества от заторов. Однако воздействие на потребление энергии и выбросы непропорционально низкое, и для достижения целевых показателей выбросов в связи с изменением климата необходимы другие меры, такие как электрификация транспортных средств.

Режимы микромобильности определяются как одноместные пассажирские транспортные средства весом менее 1100 фунтов, с максимальной скоростью не более 28 миль в час и без двигателя внутреннего сгорания. Сюда входят небольшие самоходные или электрические транспортные средства, такие как велосипеды, электровелосипеды, скутеры и электросамокаты. Их небольшой радиус действия делает их идеальными для плотных городских районов, особенно при поддержке специальной инфраструктуры, такой как велосипедные дорожки. Эти короткие поездки составляют 50% всех поездок на частных автомобилях в большинстве городских районов.

Харпер и его команда использовали опрос о поездках домашних хозяйств и данные о погоде в Сиэтле в 2014 году, чтобы оценить верхнюю границу поездок на личном автомобиле, которые можно было бы заменить режимами микромобильности. Они учитывали несколько факторов поездки, в том числе возраст человека, цель поездки, время суток и погоду, которые, как отметил Харпер, могут варьироваться от города к городу. Город может увеличить количество замененных коротких поездок — например, с 18% до 29% в Сиэтле — за счет использования грузовых велосипедов с местом для хранения для таких задач, как покупка продуктов.

Харпер и его соавторы также считают, что по мере того, как виды микромобильности становятся более доступными, а люди все больше полагаются на них в ежедневных поездках на работу , они станут более приспособленными и устойчивыми к умеренно суровым условиям, таким как дождь или холод. Регулярное использование также может принести значительную пользу для здоровья населения.

Хотя микромобильность может оказать серьезное влияние на городские заторы, скорость движения и связанные с этим расходы, ее необходимо будет сочетать с другими решениями для сокращения выбросов. Из-за пройденных миль большая часть выбросов приходится на дальние поездки. Харпер указывает на инвестиции, необходимые для внедрения электромобилей в государственном, частном и коммерческом секторах; инвестиции в пригородный транспорт; и использование режимов микромобильности для доставки посылок на последней миле.

«Замена коротких поездок полезна для здоровья населения и уменьшения пробок, но микромобильность может снизить выбросы только на 2-3%», — сказал он. «Нам нужны такие вещи, как электрификация автомобилей, пригородные автобусы и зарядная инфраструктура. Нам нужно будет сделать гораздо больше, чтобы сократить значительное количество выбросов».

В Питтсбурге Харпер работает в сотрудничестве с общественной системой проката велосипедов Healthy Ride. Он помогает, создавая инструменты для прогнозирования, где велосипедные станции больше всего нужны, и обеспечения их справедливого распределения. Он надеется, что преимущества микромобильности будут сочетаться с инвестициями в велосипедную инфраструктуру и экологически чистый транспорт, чтобы помочь городам справедливо достичь климатических целей Белого дома.